****此篇轉載自http://tw.myblog.yahoo.com/cyc-abc/article?mid=125&prev=133&next=112&l=f&fid=8****

 

一台好騎的腳踏車同時擁有三大特點:

1 - 人體工學設計良好,輕量化的車架整體,騎乘輕鬆、舒適、能輕易發揮強大的性能。

2 - 順暢輕量的傳動制動系統 - 腳踏、大齒盤、鏈條、飛輪、花鼓、鋼圈、輪胎、煞車。

3 - 操作簡易、準確適當的段速,以及足以於平路展現高速,陡坡展現龜速而不定竿下馬的良好齒輪比。

此外,

你要界定你所需要的車種、用途,

要展現平地的高速,就選擇公路車(台灣一般平路),但是正統的公路車(前二盤),爬陡坡是很容易定竿下馬的。

要玩林道、特技、跳躍(路面無鋪裝),則選擇登山越野車(有避震、巧克力胎),爬坡較能龜速上山,但烏龜在平路也快不到哪去。

要收納、攜帶方便,則選擇折疊車,但是快不過公路車,也毫無登山車騎林道的功能。

這就牽涉到C/P值,性能、需求價格的比值,

你不玩林道,而花六萬元去買一台全套XTR登山車,專跑一般鋪裝道路、山路,又重又慢,

這樣,C/P值就很低,因為他與你需求的性能不符。

反之,若相同用途,花六千元買一台基本型無避震平把或彎把跑車,跑一般道路、山路又輕又快,

這樣,花十分之ㄧ的錢,C/P值反而比第一台高上十倍!

工欲善其事.必先利其器.

27段跟16段變速的差異在於27段變速的齒輪比有更細膩的變化反應.

一般來說.

公路車的齒輪比 - 較大.

登山車的齒輪比 - 較小.

這其中的差別在於公路車在平路可以腳踩一圈.輪子轉5.

而登山車頂多在平路可以腳踩一圈.輪子轉4.

因為公路車設定是用來高速衝刺的.

但是在爬坡時就會很吃力.

體力不佳者在爬坡時就常常會發生踩不上去的情形.

而登山車在平路高速時要踩的很快(如公路車踩兩圈. 登山車要踩三圈才跟的上)

但是在爬坡時就會比較輕鬆(但是車子重).

可以降到低速檔位慢慢爬.公路車就降不下那麼小的齒輪比了.

而在同一齒輪比範圍下.

段速越多.

代表可讓同一台車.同一位騎士.

加速更快速順暢.施力更平均.

但不表示短途平路能跑的更快.

但是在長途體力與段位適當的調節下.

段數越多自然能爬上更陡的坡.平均速度能更快.

在順暢的變速加速下.

自然覺得比較輕鬆省力.

KHS功學社的T2T3(不同的速別)以及捷安特m1跟m0(不同的齒輪比)的差別就在於這裏.

就好像長跑一樣.

不同的路況配合不同的呼吸.腳步調節.

就可以跑的很遠又比較輕鬆.

要是從頭到尾一個速度猛衝.

除非你有驚人的體力.

不然看你能撐多久.

而踩踏保持高迴轉速也是長途騎乘的要項之ㄧ,

一般約為60 - 70 RPM(每分鐘腳踏板迴轉圈數),

經過練習以及腿力逐漸的提升可以到達100 RPM上下,

但不表示轉的越快、腿力就越好(看很多人誤解高迴轉數的意思,反而一味放輕檔幾乎原地猛轉),

為了保持在這個迴轉數,不同腿力的人就必須調整不同的段速,

腿力強的人可用前48後14保持在這個迴轉數長途騎乘,

腿力弱的人用前48後14迴轉數一定低於60 - 70圈,

這表示每一下都超出你腿力的負荷,所以就要降檔以維持迴轉數,

若不配合自己的體力來做迴轉數的調整,刻意的用重檔猛踩,

好比在衝刺,馬上就沒力了!

所以.有很多人說:

段數多寡不是問題.

最重要的是你的體力.

我就不這麼認為.

如果是這樣的話.那大家都騎單速齒輪車就好了.何必還要變速器呢?

別說1公斤跟2公斤拿起來都很輕鬆沒多大差異只在於體力.

叫你拿一秒跟拿一小時或拿一天.

你就知道差別在哪裡.

體力再好還是要選擇輕的比較輕鬆.

何況是競賽或環島.

27段變速對於同一人長途騎乘輕鬆度絕對優於16.

行家眼中幾千元能把車重減個壹百公克都斤斤計較.

何況是1627段騎乘順暢與體能調適那麼大的差別.

目前量產公路車最多到30段變速(3齒盤x10齒盤).

Shimano公路車變速器型號等級:

Dura-Ace > Ultegra 6600 > Shimano 105 > Tiagra > Sora > 2200 .

登山車最多到27段變速(3齒盤x9齒盤).

Shimano登山車變速器型號等級:

XTR>Deore XT>Deore LX>Deore>Alivio>Acera>Altus>Tourney.

但是若段速過多造成齒比重複情形.則為多餘且加重車重.實則無必要之設計.

27段變速器齒盤分別有:

1 - 前三盤大齒盤。

2 - 後9速飛輪。

為避免鏈條受側力拉扯變形以及鏈條偏斜造成鍊條以及大小齒盤的磨損,建議在騎乘時若是使用大齒盤最大盤,則後飛輪盡量保持在最小齒的三盤,大齒盤在中盤則飛輪保持在中間三盤,大齒盤在最小盤則飛輪保持在最大齒三盤的位置最為適當。

你可以在騎乘調整變速器時,參考把手上的變速器視窗,左右各有三格,當左手邊大齒盤的顯示窗格標示在中間位置,右手邊的後飛輪顯示窗格也盡量保持在中間,當左手邊大齒盤的顯示窗格標示在最左邊位置,右手邊的後飛輪顯示窗格也盡量保持在左邊格子的範圍內,如此就可以簡單的看著變速器視窗來做適當的檔位調整。

平日車輛停放時,則以鏈條置於大齒盤中盤,飛輪中盤,較不易造成變速器彈簧彈性疲乏。

齒輪比計算方式:

1 - 如前大盤有三盤分別為30-42-52T(齒).

後飛輪9盤最大到最小為12-26齒(以上為捷安特FCR配置齒比).

用前大盤最大齒數52除以-後飛輪最小齒數12=4.3333

求出最大迴轉數 : 每腳踩一圈後輪轉4.3333圈(腿力夠或平路時.此數據越大.高速越快).

再用前大盤最小齒數30除以-後飛輪最大齒數26=1.1538

求出最小迴轉數 : 每腳踩一圈後輪轉1.1538圈(腿力弱或上坡時.此數據越小踩踏越輕盈.速度越慢.適用於爬坡).

 

2 - 但是若是將上述車款的後飛輪改為登山車11-34齒數時.

則齒輪比例即有了很大的改變.

用前大盤最大齒數52除以後飛輪最小齒數11=4.7272 - (最大齒輪比越大.在腿力足夠的狀況下.高速越快)。

再用前大盤最小齒數30除以後飛輪最大齒數34=0.8823 - (最小齒輪比越小.在爬坡腿力不足的狀態下.越能龜速爬上山.定竿下馬的機會越小)。

有成車是類似這樣搭配的嗎?

有。我發現了一台,那就是捷安特的{生活主題車}M0,目前官網正名為"FLIGHT M ZERO"

http://www.giant-bicycles.com/zh-TW/bikes/lifestyle/2219/31971/

FLIGHT M ZERO(以及與M1不同處)

GIANT Aluxx輕量化鋁合金車架
26x14",26x17",26x19"
27段變速
消光黑,白
10.2 kg (17")
經典風單色典雅塗裝
高仰角25度輕量車手豎桿
搭配新型鋁合金一體式牛角車手
輕量效能級座墊,碳纖維輕量座桿
SHIMANO DEORE 變速系統
新型輕量化鋁合金前叉

大齒盤48x36x26T

飛輪11 - 32T

美式嘴鋼圈:可適用美、法式嘴內胎(法式嘴鋼圈則不可用美式嘴內胎)。

大齒盤護蓋:讓你穿長褲騎車不會被大齒盤咬到。

一體式牛角:包覆車手襯帶,大範圍、多角度、手部姿勢變換,騎乘手不痛。

26X1.5內外胎,長途耐久舒適性佳,更換1-1.25輕量胎則更可提升加速以及爬陡坡性能。

這表示如果同一個人分別用這不同齒比搭配的兩輛車去爬同一座山.

如果第一台原廠配置齒比他要用盡吃奶力氣才爬的上並花費120秒.

用改裝後的齒比應該就騎的有點休閒不費力,且只花了90秒(登山車最小齒比均小於1,但是車子重,公路車最小齒比均大於1,但是車子輕。簡單的說,就是各有利弊,而FLIGHT M ZERO則是做到了"兩相權衡取其利",不需要花大錢改車,就能以平價買到一台好車。)!

此外,車重也直接影響騎乘效率,車輛是一個人體力發揮的傳動工具,但是車輛越重,抵銷的體力越多,尤其是在陡坡特別明顯,不信你可以騎一台12公斤XTR等級的車,和一台9公斤Deore變速等級普通的車去爬同一個陡坡,差異會明顯到你想把12公斤的車子直接往山底下扔下去。

變速系統的等級一直是玩車人士以為車輛好不好的主要因素,在這裡大膽的告訴你,這樣想就錯了!一級變速器跟四級變速器的主要差別在於材質的輕量與強化,但是如果為了輕量個幾百公克等級的變速系統而要多花上兩三萬的代價,奉勸玩家還是買車重輕量適中而變速等級中等的車輛比較實際(C/P值較高)!

如果有兩台27速自行車讓同一人騎乘爬陡坡,一台是XTR變速系統車重12公斤售價5萬元,另一台是Deore變速系統車重9公斤售價2萬元,在調校良好且相同輪組的狀態下,Deore - 9公斤的車一定跑贏XTR - 12公斤那台車!

原車無改的任何等級、價位登山越野成車要跟FLIGHT M ZERO平地比速度或在山路比爬坡,

都會看不到FLIGHT M ZERO的車尾燈(簡直龜兔賽跑、大人欺負小孩,車重+段速+齒比下的優良傑作)。

玩過其他的XTR跟自己的冠一還有其他我擁有過的幾台車,我發覺,FLIGHT M ZERO給我的是無比的輕快感受,而價格卻只有他們的幾分之ㄧ,用最少錢,買一台能跑贏大多數價格比他貴的車,這樣的車,才是一部好車!

這樣比較,或許就可以讓初學者立即打破變速器等級以及高價位就比較會跑的迷思了吧!

 

鋁合金化性、物性、用途、特性一覽表

上晉金屬股份有限公司

http://www.great-sunshine.com.tw/aluminiumally.htm

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